Egyelőre nem látszik a bürokráciacsökkenés a budapesti közelekedési cégeknél

A magyar politika egyik örökzöld témája a bürokrácia csökkentése, amiből aztán általában bürokrácianövekedés lesz. 2016-ban még a közférában dolgozók számának 150-160 ezer fős csökkentéséről beszélt Csepreghy Nándor, aztán idén novemberben már ő ismerte el, hogy ebből nem lett semmi. Nem hogy a csökkenés nem jött össze, 7 ezer fővel nőtt a közszolgák száma.

Kicsit hasonló a helyzet a budapesti tömegközlekedésben is: Tarlós István 2016 tavaszán kezdte hangoztatni, hogy túl nagyra hízott a BKK, létszámcsökkentés kell.  Az ígérte, hogy a BKK-nál 2017 elejére 250-en fognak dolgozni. Mondani sem kell, hogy nem így lett.

A Tarlós-terv a 250 fős BKK-ról annyira nem jött be, hogy a mai napig 3-szor ennyien dolgoznak a cégnél.

A főpolgármester 2013-ban még nem bánta a feleslegesnek tűnő létszámbővítést a BKK-nál: amikor Vitézy Dávid kigolyózását a fejébe vette, akkor az addig 5 fős igazgatóságot 2 fővel bővítette, hogy a hozzá köthető emberek kerüljenek többségbe.

Ami pedig a teljes budapesti közösségi közlekedést illeti: 

2010-ben 13.162 fővel oldotta meg a főváros a tömegközlekedés működtetését, 2017-ben már 14.083 fővel működött féltucatnyi cég.

Szervezeti problémák

De egyáltalán miért van ennyi cég? Hiszen ha körbe nézünk a környező országok nagyvárosaiban - elég itt Bécsre, Prágára, Berlinre vagy Münchenre gondolni - sokkal kevesebb vállalattal megoldják: nincs külön BKK és BKV, egy tömegközlekedési cég van, az utakat meg kezeli az önkormányzat.

Budapesten is hasonlóan működött a rendszer: a BKV-t 1968-ban pont azért hozták létre, hogy ne rivalizáljanak egymással a különböző közlekedési cégek, hanem inkább közös szemlélet alakuljon ki. Ez egész jól működött, a rendszerváltás után azonban egyre inkább csak csúszott le a színvonal, nem volt a cégnek igazi gazdája.

Más nagyvárosokkal ellentétben a fővárosi önkormányzat erőtlen és szegényes, alig hagy helyben adóbevételt és bármilyen döntési jogkört a mindent centralizáló magyar állam. A forráshiány és a nemtörődömség pedig kaotikus helyzetet teremtett 2008-2010-re. Mindennaposak voltak az olyan hírek, hogy kimaradnak a buszok, a döbbenetesen rossz műszaki állapotokra jellemző, hogy 2009-ben például kettétört egy csuklós busz, a pénzhiányt pedig járatritkításokkal akarták "orvosolni".

BKK: jobb minőség több emberrel

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület ekkor robbant be a köztudatba, számos ötletükkel próbálták a BKV-t jobb belátásra bírni. Ezek többsége nem hatotta meg a fővárosi vezetést, de például az éjszakai járatok átszervezését megszívlelték, és igen csak sikeres lett az ugyanannyi pénzből működő, de sokkal sűrűbb hálózat.

A VEKE szóvivőjeként Vitézy Dávid, aki a 2010-es Fidesz győzelem után – nem kis részben a család politikai kapcsolatainak köszönhetően – megkapta a lehetőséget, hogy megalapítsa az angolszász nagyvárosok mintájára működő közlekedési központot, a BKK-t, ami a BKV megrendelője és elszámoltatója lett. Emellett minden fővárosi közlekedési témát ebbe a cégbe összpontosítottak, taxiktól a biciklin át a teherautók behajtási díjáig.

2011-től jött létre a BKK, és a BKK Közút - ez utóbbi a korábbi fővárosi útkarbantartást fogta össze. Kétszintű lett a rendszer: a korábban a fővárosi önkormányzat alá tartozó BKV felé helyezték a BKK-t, és a BKV mellé más szolgáltatókat is behoztak.

Az új koncepció lényege az volt, hogy a BKV szervezeti kultúráját lehetetlen vállalkozás lett volna megváltoztatni, ezért inkább egy olyan fiatalokból álló, elkötelezett csapatot építettek, ami megrendelőként és jó gazdaként ár tudja szorítani a céget a jobb munkavégzésre. Vitézy Dávid elgondolása ebből a szempontból bejött, látványosan tisztábbak, pontosabbak lettek a járatok, sokkal jobb lett az utastájékoztatás. 

A plusz munkához azonban új emberek is kellettek, és ilyen nagy szervezeteknél elkerülhetetlen volt, hogy párhuzamosságok is létrejöttek, például jogi és HR osztály mindkét cégnél kellett. A közösségi közlekedés kommunikációja is sokkal profibb lett, de ehhez is kellettek új szakemberek.

A szükséges munkavállói számot az is növelte, hogy számos buszjáratot kiszerveztek külsős cégekhez. Ez egyrészt előnyös volt, mert nem volt pénze a fővárosnak új buszokat venni, de a hatékonyságot nem növeli, ha minden cégnek saját operátorokat, szerelőket, stb. kell foglalkoztatni.

Az új rendszer azonban működni kezdett, és 2013-tól már csökkenni kezdett a munkavállalók száma, feltehetően egyre kevesebb párhuzamosság maradt. Ekkor kezdődött azonban Tarlós István háborúja Vitézy Dáviddal, akit végül 2014-ben váltottak le.

Tarlós-korszak: még több ember, még kevesebb eredmény

Miután a második főpolgármesteri ciklusát is megkezdte Tarlós István, egyik fő dolga a közlekedési rendszer átalakítása lett. Nem egy átgondolt stratégiát valósított meg, inkább egy-egy látványosnak gondolt lépést jelentett be. Ilyen volt például a BKK 250 fősre zsugorítása, ami teljesen irreális volt: egyszerűen túl sok dologgal foglalkozik már a cég, nem tudnák a felgyűlt feladatokat ennyien megcsinálni, szerény csökkentés sikerült csak elérni.

A létszámstoppal nem éppen a hatékony működésre ösztönözték a fővárosi közlekedési cégeket: a BKK létszámcsökkenése annak köszönhető, hogy az ügyfélszolgálatot és jegyértékesítést kiszervezték a 2017 februárjában létrejött  Budapesti Közlekedési Ügyfélkapcsolatok Zrt.-be (BKÜ). A nagyobb közbeszerzéseket sem magának intézi a BKK és a BKV, mert 2016-tól létrejött a Fővárosi Közbeszerzési Lebonyolító és Minőségbiztosító Kft. végzi. 

Tehát valós létszámcsökkentés nem történt, egyszerűen másik cégbe tették át az embereket.

Kényszer szülte kiszervezések

Nem csak az alkalmazottak, a cégek száma is növekedésnek indult, főként azután, hogy az állam és a főváros összevesztek az agglomerációs járatokon, amikor Tarlós István hiába kérte, az állam nem akarta kifizetni a főváros határain túlra kijáró BKK-járatok költségeit 2015-ben. 

Végül úgy sikerült megállapodni, hogy ezeket nem a főváros rendeli meg, hanem a kormány nevében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Ezért cserébe viszont a HÉV vonalakat oda kellett adni a MÁV-nak, a BKV helyett ma már MÁV-HÉV Zrt. üzemelteti ezeket. Az agglomerációba kijáró buszok pedig a Volánbuszhoz kerültek.

Olyannyira bürokratikus lett a rendszer, hogy például a Budakeszire járó 22-es buszt az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) rendeli meg a Volánbusztól, de a BKK előírásai alapján, és a Főváros fizeti a városhatáron belüli forgalomért az NFM-nek, a jegyeket pedig a BKK értékesíti, és Budakeszi az NFM-mel állapodik meg, hogy mennyit fizet ezért.

El lehet képzelni, meddig tart és mennyire bonyolult egy ilyen rendszerben bármiről is megállapodni. Nem is csoda ezért, hogy

 2013 és a 2017-es legfrissebb adatok között 673 fővel nőtt a fővárosi közlekedésben dolgozók száma, ami 5%-os növekedés. 

A több cég több vezetőt is jelent: azt találtuk, hogy 179 vezető volt összesen a cégeknél, évi 2 milliárd forintos fizetéssel.

De nem is az a legnagyobb gond, hogy sokan vannak, vagy sokba kerülnek, hanem ennyi cég nehezen tud bármiben is megegyezni, együtt stratégiát kidolgozni, új ötleteket, innovációkat pedig végképp nem lehet így megvalósítani.

És ha mindez nem lett volna elég kaotikus, november elején a kormány Homolya Róbert is személyében egy közlekedési infrastrukturális fejlesztésekért felelős kormánybiztost is kinevezett. 

Homolyának az uniós IKOP források koordinációja lesz a feladata, de a 3-as metró felújítása, az 1-es villamos meghosszabbítása és a CAF villamosok és a Solaris-Škoda troli opciójának lehívása után egy huncut garas se maradt uniós fejlesztésekre, így gyakorlatilag már munka sem marad számára.

Szerző: Bucsky Péter