Mészáros Lőrincnek már privát autópályája is lesz, aminek a fenntartásáért busásan meg is fizeti az állam

2026 októberében lejár az M6-os 2006-ben átadott, érdi tető és a Dunaújváros alatti M8 csomópont közötti 58,6 kilométeres részén az építés kezdetétől számított 22 éves koncessziós időszak.

A koncesszió lejárta után több lehetősége is lenne a kormánynak a szóban forgó autópálya-szakasszal:

• A szerződésben szereplő opció alapján megállapodik az autópályaszakaszt eddig is üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-vel az üzemeltetés folytatásáról.
• Átadja az üzemeltetést az állami Magyar Közútnak
• Nyílt eljárást lefolytatva választja ki az (új) üzemeltetőt.
• Mint annyi mindent, ezt is átadja a NER-szívcsakrájában közpénzből gazdagodó milliárdosoknak, például az ország gyorsforgalmi hálózatának nagy részét 35 éves koncesszió keretében üzemeltető és fejlesztő, Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában álló MKIF Zrt.-nek.

A szakasz üzemeltetéséből a jelenlegi koncesszor M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. a 2005-ös bejegyzésétől 2024 végéig 315 milliárd forint árbevétel mellett 76,2 milliárd forint adózás előtti és 69 milliárdos adózott profitot ért el. Vagyis az állami rendelkezésre állási díjakból működő vállalkozás közel 22 százalékos, a piaci hozamot jócskán felülmúló nyereséget tett zsebre és utalt ki az országból. Mivel az M6 Duna tulajdonosai mind hollandiai bejegyzésű vállalkozások, a kivitt profit után Magyarországon nem fizettek adót, ráadásul a magyar állam előre garantálta a bevételt rendelkezésre állási díj formájában.

A magántőkéből finanszírozott állami beruházásokat, azaz a ppp-s (public-private partnership) projekteket a Fidesz egy másik világban, 2010 előtt még élesen kritizálta, ezek felmondását ígérte a választóknak. 2010 után ez csak részben történt meg, a legnagyobb összegű autópályás szerződések érvényben maradtak.

A ppp-s szerződések létjogosultságát gyakran a magánberuházók vélt hatékonyságával próbálják alátámasztani. Azonban az autópályákat így is, úgy is magánvállalatok építik, az üzemeltetés pedig ehhez képest olcsó, ráadásul így sokkal drágább, mint amikor az állam magának végzi. Az M6-os érintett szakasza kiváló bizonyítéka annak, hogy a ppp-s autópálya-építés és -üzemeltetés mennyire jól jövedelmező tevékenység. Az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. legutóbbi, 2024-es évre vonatkozó pénzügyi beszámolója alapján 22,4 milliárd forint rendelkezésre állási díjat kapott a magyar államtól, és volt még közel 900 millió forint egyéb bevétele, például a sztráda mentén bérbe adott ingatlanok kapcsán.

2026 elején sokáig talán nem is kell gondolkozni, hogy a fent felsoroltak közül melyik lehetőséget preferálja az állam. Az Építési- és Közlekedési Minisztérium a G7-et arról tájékoztatta, hogy a ppp-s szerződés lejárta után a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz kötődő vállalkozás, azaz az MKIF fogja üzemeltetni a szakaszt. Ennek költsége mai értéken számolva éves szinten nettó 8,2 milliárd forint lesz.

Ez első látásra nagyon előnyösnek tűnhet, hiszen az M6 Dunának 2024-ben 22,4 milliárd forintot fizetett a magyar állam, a 2025-ös érték pedig 24,2 milliárd forint az ÉKM válasza szerint. Csakhogy az M6 Duna esetében ebben az összegben az építési költség időarányos része is szerepel, míg az MKIF egy szinte új szakaszt kap, amit a saját koncessziós időszaka végéig, 2057 augusztusáig kell üzemeltetnie.

Ez idő alatt várhatóan legfeljebb két alkalommal kell nagyobb felújításokat végezni. Mai értéken vizsgálva a hátralévő közel 31 év alatt a két nagyfelújítás 34 milliárd forintba kerül, évesítve egymilliárd forint körüli összeggel lehet számolni. Ez azt jelenti, az évi 8,2 milliárd forintos bevétellel szemben csak nagyjából 3,2 milliárdos költséggel kell számolniuk.

Azt, hogy mennyire irreális 8,2 milliárd forintot fizetni az M6-os csupán 58,6 kilométeres szakaszának éves üzemeltetésére, az is szemlélteti, hogy az állami tulajdonú Magyar Közút Nzrt. 2023-ban 7,4 milliárd forintot kapott az államtól 291 kilométer gyorsforgalmi út üzemeltetésér, ráadásul ennek legnagyobb része a 2x3 sávos, betonburkolatú (tehát az aszfaltnál drágábban javítható), legforgalmasabb hazai sztrádának, az M0-snak a része. Ez alapján több mint ötször annyit fizet a magyar állam Mészáros Lőrincnek és Szíjj Lászlónak egy autópálya fenntartására, mint a saját, állami cégének. (G7)